Uma movimentação articulada de prefeitos e parlamentares de Goiás acende um alerta sobre os rumos da logística do Oeste baiano. No dia 13 de maio, uma delegação goiana — composta por gestores municipais de cidades como Planaltina de Goiás, Alvorada do Norte, Colina do Sul e Guarani de Goiás, além do senador Vanderlan Cardoso (PSD-GO) — reuniu-se com o ministro dos Transportes, George Santoro, para pedir a antecipação do edital de concessão da BR-020. O objetivo: mover o leilão de agosto de 2027 para março do mesmo ano.
Quem também estava na reunião chamou atenção: a deputada federal Lídice da Mata (PSB), parlamentar baiana, participou do encontro ao lado da comitiva goiana. O episódio foi analisado de forma crítica pelo especialista em planejamento urbano-regional Waldeck Ornélas, autor de "Bahia Urgências do Presente", em artigo publicado nesta segunda-feira (25).
O ponto central da denúncia está na estrutura da concessão da BR-020. O procedimento prevê a duplicação do trecho entre Formosa (GO) e o município baiano de Barreiras (BA). Para viabilizar economicamente esse contrato, a proposta inicial previa a duplicação até Luís Eduardo Magalhães (BA), mas os estudos apontaram viabilidade para estender a obra até Barreiras. O problema, segundo Ornélas, está no outro lado da equação: o trecho Luís Eduardo Magalhães-Barreiras, que já integra a BR-242 e consta no PAC para duplicação, estaria sendo "engolido" pela concessão goiana — retirando da BR-242 o argumento econômico que poderia viabilizar a sua própria concessão.
O deputado goiano José Nelto (União Brasil), principal articulador do projeto, explicou sem rodeios a lógica do negócio: "Toda a riqueza do Oeste Baiano vem para Goiás para seguir até o Porto de Santos", declarou, acrescentando que a rodovia também "vai trazer tranquilidade para os goianos e brasilienses que viajam para as praias da Bahia." Para Ornélas, a fala revela o que está em jogo: o desvio do fluxo econômico baiano para fora do estado.
O Oeste baiano, no entanto, já traçou outro caminho para escoar sua produção. A soja da região encontrou no Porto Cotegipe, em Salvador, seu principal ponto de exportação — por onde embarcaram 6,5 milhões de toneladas em 2025. O algodão — do qual a Bahia é o segundo maior produtor nacional — também começou a migrar firmemente do Porto de Santos para o de Salvador a partir de 2024, e em 2025, um quinto da safra baiana já saiu pelo Tecon-Salvador. A rota natural dessas cargas passa pela BR-242, rodovia que corta a Bahia no sentido Leste-Oeste.
O problema é que estudos técnicos já teriam sido realizados e concluído que, embora seja uma via de transporte de carga, a BR-242, por sua extensão, não apresentaria o volume de tráfego necessário para viabilizar uma concessão. Ornélas levanta a hipótese de que essa conclusão seja, em parte, consequência direta de o trecho mais movimentado da BR-242 — entre Luís Eduardo Magalhães e Barreiras — estar sendo contabilizado para a concessão da BR-020, e não para a da BR-242.
A Bahia está logisticamente estrangulada, mesmo no modal rodoviário, o predominante no país. Para romper essa situação, dois eixos rodoviários requerem atenção especial: a BR-101 e a BR-242, que atravessa o estado no sentido transversal, interligando o Oeste baiano aos portos litorâneos. Enquanto isso, a BR-116 Sul, de Feira de Santana até a divisa com Minas Gerais, saiu de uma concessão traumática em maio de 2025, mas somente em novembro de 2026 deverá ter publicado o edital para nova concessão — sem incluir o trecho da BR-324, entre Feira de Santana e Salvador.
O especialista ressalta que a questão vai além de uma disputa técnica entre rodovias. Para ele, o que está em curso é uma disputa territorial pelo destino da produção do Oeste baiano — e, nesse jogo, a Bahia tem se mostrado ausente. Enquanto uma "meia dúzia de prefeitos goianos", nas palavras do articulista, consegue mover ministérios e antecipar leilões bilionários, os 42 parlamentares federais baianos permanecem, em grande medida, em silêncio. A comparação com Pernambuco — cujos parlamentares e governo estadual se uniram para garantir compromissos ferroviários ao estado — aparece como contraponto direto ao que Ornélas chama de inércia baiana.
